Adesione all'accordo europeo sulle grandi strade a traffico internazionale (AGR), con allegati, aperto alla firma a Ginevra dal 15 novembre 1975 al 31 dicembre 1976, e sua esecuzione.
Preambolo
IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA PROMULGA la seguente legge:
Art. 1.
Il Presidente della Repubblica e' autorizzato ad aderire all'accordo europeo sulle grandi strade a traffico internazionale (AGR), con allegati, aperto alla firma a Ginevra dal 15 novembre 1975 al 31 dicembre 1976.
Art. 2.
Piena ed intera esecuzione e' data all'accordo di cui all'articolo precedente a decorrere dalla sua entrata in vigore in conformita' all'articolo 6 dell'accordo stesso.
Art. 3.
Con decreti del Ministro dei lavori pubblici saranno aggiornati gli itinerari e la classificazione di tronchi di strade od autostrade, in armonia con gli interventi strutturali che potranno essere realizzati nell'ambito dei capisaldi indicati nell'allegato I dell'accordo di cui all'articolo 1.
Accordo
Art. 1
TRADUZIONE NON UFFICIALE
N.B. - I testi facenti fede sono unicamente quelli indicati nell'Accordo, fra cui il testo francese qui sopra riportato.
ACCORDO europeo sulle grandi strade a traffico internazionale (AGR)
LE PARTI CONTRAENTI,
CONSCIE della necessita' di facilitare e sviluppare in Europa il traffico stradale internazionale,
CONSIDERANDO che, per assicurare e sviluppare le relazioni tra i Paesi europei, e' necessario prevedere un piano coordinato di costruzione e di sviluppo di strade adattate alle esigenze del traffico internazionale futuro,
HANNO CONVENUTO quanto segue:
ARTICOLO 1.
(Definizione ed adozione della rete internazionale "E")
Le Parti contraenti adottano il progetto di rete stradale qui appresso indicato "Rete internazionale E" e descritto all'allegato I del presente Accordo, a titolo di piano coordinato di costruzione e di sviluppo di strade di interesse internazionale che esse si propongono di intraprendere nel quadro dei loro programmi nazionali.
N.B. - I testi facenti fede sono unicamente quelli indicati nell'Accordo, fra cui il testo francese qui sopra riportato.
ACCORDO europeo sulle grandi strade a traffico internazionale (AGR)
LE PARTI CONTRAENTI,
CONSCIE della necessita' di facilitare e sviluppare in Europa il traffico stradale internazionale,
CONSIDERANDO che, per assicurare e sviluppare le relazioni tra i Paesi europei, e' necessario prevedere un piano coordinato di costruzione e di sviluppo di strade adattate alle esigenze del traffico internazionale futuro,
HANNO CONVENUTO quanto segue:
ARTICOLO 1.
(Definizione ed adozione della rete internazionale "E")
Le Parti contraenti adottano il progetto di rete stradale qui appresso indicato "Rete internazionale E" e descritto all'allegato I del presente Accordo, a titolo di piano coordinato di costruzione e di sviluppo di strade di interesse internazionale che esse si propongono di intraprendere nel quadro dei loro programmi nazionali.
Art. 2
ARTICOLO 2.
La rete internazionale "E" e' costituita da un sistema a griglia di strade di riferimento e di orientamento generale nord-sud ed ovest-est; esso comprende anche strade intermedie situate tra le strade di riferimento e strade collaterali di diramazione o di collegamento.
La rete internazionale "E" e' costituita da un sistema a griglia di strade di riferimento e di orientamento generale nord-sud ed ovest-est; esso comprende anche strade intermedie situate tra le strade di riferimento e strade collaterali di diramazione o di collegamento.
Art. 3
ARTICOLO 3.
(Costruzione e sviluppo di strade della rete internazionale "E")
Le strade della rete internazionale "E" a cui si riferisce l'articolo 1 del presente Accordo debbono essere rese conformi alle disposizioni dell'allegato II del presente Accordo.
(Costruzione e sviluppo di strade della rete internazionale "E")
Le strade della rete internazionale "E" a cui si riferisce l'articolo 1 del presente Accordo debbono essere rese conformi alle disposizioni dell'allegato II del presente Accordo.
Art. 4
ARTICOLO 4.
(Segnalazione delle strade della rete internazionale "E")
1. Le strade della rete internazionale "E" saranno identificate e indicate per mezzo del segnale descritto nell'allegato III del presente Accordo.
2. Tutti i segnali utilizzati per designare le strade "E" che non siano conformi alle disposizioni del presente Accordo e ai suoi allegati dovranno essere eliminati entro i tre anni successivi alla data in cui il presente Accordo entrera' in vigore per lo Stato interessato, in applicazione dell'articolo 6.
3. Entro i quattro anni successivi alla data in cui il presente Accordo entrera' in vigore per lo Stato interessato, in applicazione dell'articolo 6, dovranno essere sistemati su tutte le strade della rete internazionale "E" dei nuovi segnali conformi a quello descritto nell'allegato III del presente Accordo.
4. Le disposizioni del presente articolo non sono soggette alle limitazioni, che possano derivare dai programmi nazionali, di cui all'articolo 1 del presente Accordo.
(Segnalazione delle strade della rete internazionale "E")
1. Le strade della rete internazionale "E" saranno identificate e indicate per mezzo del segnale descritto nell'allegato III del presente Accordo.
2. Tutti i segnali utilizzati per designare le strade "E" che non siano conformi alle disposizioni del presente Accordo e ai suoi allegati dovranno essere eliminati entro i tre anni successivi alla data in cui il presente Accordo entrera' in vigore per lo Stato interessato, in applicazione dell'articolo 6.
3. Entro i quattro anni successivi alla data in cui il presente Accordo entrera' in vigore per lo Stato interessato, in applicazione dell'articolo 6, dovranno essere sistemati su tutte le strade della rete internazionale "E" dei nuovi segnali conformi a quello descritto nell'allegato III del presente Accordo.
4. Le disposizioni del presente articolo non sono soggette alle limitazioni, che possano derivare dai programmi nazionali, di cui all'articolo 1 del presente Accordo.
Art. 5
ARTICOLO 5.
(Procedura per la firma del presente Accordo e per divenirne parte)
1. Il presente Accordo sara' aperto fino al 31 dicembre 1976 alla firma sia degli Stati che siano membri della Commissione economica delle Nazioni Unite per l'Europa, sia di quelli ammessi alla Commissione a titolo consultivo conformemente al paragrafo 8 del mandato di tale Commissione.
2. Tali Stati potranno divenire parte del presente Accordo mediante:
a) firma senza riserva di ratifica, accettazione o approvazione;
b) firma con riserva di ratifica, accettazione o approvazione,
seguita da ratifica, accettazione o approvazione; o
c) adesione.
3. La ratifica, l'accettazione, l'approvazione o l'adesione saranno effettuate mediante il deposito di uno strumento in buona e debita forma presso il Segretario generale dell'Organizzazione delle Nazioni Unite.
(Procedura per la firma del presente Accordo e per divenirne parte)
1. Il presente Accordo sara' aperto fino al 31 dicembre 1976 alla firma sia degli Stati che siano membri della Commissione economica delle Nazioni Unite per l'Europa, sia di quelli ammessi alla Commissione a titolo consultivo conformemente al paragrafo 8 del mandato di tale Commissione.
2. Tali Stati potranno divenire parte del presente Accordo mediante:
a) firma senza riserva di ratifica, accettazione o approvazione;
b) firma con riserva di ratifica, accettazione o approvazione,
seguita da ratifica, accettazione o approvazione; o
c) adesione.
3. La ratifica, l'accettazione, l'approvazione o l'adesione saranno effettuate mediante il deposito di uno strumento in buona e debita forma presso il Segretario generale dell'Organizzazione delle Nazioni Unite.
Art. 6
ARTICOLO 6.
(Entrata in vigore del presente Accordo)
1. Il presente Accordo entrera' in vigore 90 giorni dopo la data in cui i governi di otto Stati avranno sia firmato l'Accordo senza riserva di ratifica, accettazione o approvazione, sia depositato uno strumento di ratifica, accettazione, approvazione o adesione, a condizione che una o piu' strade della rete internazionale "E" colleghino in modo ininterrotto i territori di almeno quattro degli Stati che abbiano firmato o depositato un tale strumento. Se tale condizione non e' soddisfatta, l'Accordo entrera' in vigore 90 giorni dopo la data sia della firma senza riserva di ratifica, accettazione o approvazione, sia del deposito dello strumento di ratifica, accettazione, approvazione o adesione che permettera' di soddisfare la suddetta condizione.
2. Per ogni Stato che depositera' il proprio strumento di ratifica, accettazione, approvazione o adesione dopo la data dalla quale decorre il termine di 90 giorni specificato al paragrafo 1 del presente articolo, l'Accordo entrera' in vigore 90 giorni dopo la data del suddetto deposito.
3. Al momento della sua entrata in vigore, il presente Accordo abroghera' e sostituira', nei rapporti fra le Parti contraenti, la Dichiarazione sulla costruzione delle grandi strade di traffico internazionale, firmata a Ginevra il 16 settembre 1950.
(Entrata in vigore del presente Accordo)
1. Il presente Accordo entrera' in vigore 90 giorni dopo la data in cui i governi di otto Stati avranno sia firmato l'Accordo senza riserva di ratifica, accettazione o approvazione, sia depositato uno strumento di ratifica, accettazione, approvazione o adesione, a condizione che una o piu' strade della rete internazionale "E" colleghino in modo ininterrotto i territori di almeno quattro degli Stati che abbiano firmato o depositato un tale strumento. Se tale condizione non e' soddisfatta, l'Accordo entrera' in vigore 90 giorni dopo la data sia della firma senza riserva di ratifica, accettazione o approvazione, sia del deposito dello strumento di ratifica, accettazione, approvazione o adesione che permettera' di soddisfare la suddetta condizione.
2. Per ogni Stato che depositera' il proprio strumento di ratifica, accettazione, approvazione o adesione dopo la data dalla quale decorre il termine di 90 giorni specificato al paragrafo 1 del presente articolo, l'Accordo entrera' in vigore 90 giorni dopo la data del suddetto deposito.
3. Al momento della sua entrata in vigore, il presente Accordo abroghera' e sostituira', nei rapporti fra le Parti contraenti, la Dichiarazione sulla costruzione delle grandi strade di traffico internazionale, firmata a Ginevra il 16 settembre 1950.
Art. 7
ARTICOLO 7.
(Procedura di emendamento del testo principale del presente Accordo)
1. Il testo principale del presente Accordo potra' essere emendato con una delle procedure definite nel presente articolo.
2. a) Su richiesta di una Parte contraente ogni emendamento proposto da tale Parte al testo principale del presente Accordo sara' esaminato dal Gruppo di lavoro dei trasporti stradali della Commissione economica per l'Europa (CEE).
b) Se viene adottato da una maggioranza di due terzi dei membri presenti e votanti e se tale maggioranza comprende una maggioranza dei due terzi delle Parti contraenti presenti e votanti, l'emendamento sara' comunicato per l'accettazione a tutte le Parti contraenti dal Segretario generale.
c) Se l'emendamento viene accettato dai due terzi delle Parti contraenti, il Segretario generale lo notifichera' a tutte le Parti contraenti e l'emendamento entrera' in vigore dodici mesi dopo la data di tale notifica. L'emendamento entrera' in vigore per tutte le Parti contraenti ad eccezione di quelle che avranno dichiarato di non accettarlo prima della sua entrata in vigore.
3. Su richiesta di almeno un terzo delle Parti contraenti sara' convocata dal Segretario generale una conferenza alla quale saranno invitati gli Stati indicati dall'articolo 5. Si seguira' la procedura indicata ai commi a) e b) del paragrafo 2 del presente articolo per ogni emendamento sottoposto all'esame di tale conferenza.
(Procedura di emendamento del testo principale del presente Accordo)
1. Il testo principale del presente Accordo potra' essere emendato con una delle procedure definite nel presente articolo.
2. a) Su richiesta di una Parte contraente ogni emendamento proposto da tale Parte al testo principale del presente Accordo sara' esaminato dal Gruppo di lavoro dei trasporti stradali della Commissione economica per l'Europa (CEE).
b) Se viene adottato da una maggioranza di due terzi dei membri presenti e votanti e se tale maggioranza comprende una maggioranza dei due terzi delle Parti contraenti presenti e votanti, l'emendamento sara' comunicato per l'accettazione a tutte le Parti contraenti dal Segretario generale.
c) Se l'emendamento viene accettato dai due terzi delle Parti contraenti, il Segretario generale lo notifichera' a tutte le Parti contraenti e l'emendamento entrera' in vigore dodici mesi dopo la data di tale notifica. L'emendamento entrera' in vigore per tutte le Parti contraenti ad eccezione di quelle che avranno dichiarato di non accettarlo prima della sua entrata in vigore.
3. Su richiesta di almeno un terzo delle Parti contraenti sara' convocata dal Segretario generale una conferenza alla quale saranno invitati gli Stati indicati dall'articolo 5. Si seguira' la procedura indicata ai commi a) e b) del paragrafo 2 del presente articolo per ogni emendamento sottoposto all'esame di tale conferenza.
Art. 8
ARTICOLO 8.
(Procedura di emendamento dell'allegato I al presente Accordo)
1. L'allegato I al presente Accordo potra' essere emendato con la procedura definita nel presente articolo.
2. Su richiesta di una Parte contraente, ogni emendamento proposto da questa Parte - all'allegato I al presente Accordo sara' esaminato dal Gruppo di lavoro dei trasporti stradali della Commissione economica per l'Europa (CEE).
3. Se viene adottato dalla maggioranza dei membri presenti e votanti e se tale maggioranza comprende la maggioranza delle Parti contraenti presenti e votanti, l'emendamento sara' comunicato dal Segretario generale alle amministrazioni competenti delle Parti contraenti direttamente interessate. Sono considerate Parti contraenti direttamente interessate:
a) nel caso dell'inserimento di una nuova strada internazionale A, o della modifica di una strada internazionale A gia' esistente, ogni Parte contraente il cui territorio viene percorso dalla strada in questione;
b) nel caso di inserimento di una nuova strada internazionale B o della modifica di una strada internazionale B gia' esistente, ogni Parte contraente limitrofa del Paese richiedente e il cui territorio viene percorso dalla (o dalle) strada (strade) internazionale (i) A alla quale (alle quali) la strada internazionale B, nuova o da modificare, e' collegata. Saranno egualmente considerate limitrofe ai sensi del presente paragrafo due Parti contraenti sul cui territorio si trovino i punti terminali di un collegamento marittimo previsto dal tracciato della (o delle) strada (strade) internazionale (i) A sotto specificata (e).
4. Ogni proposta di emendamento che sara' stata comunicata conformemente alle disposizioni del paragrafo 3 del presente articolo sara' accettata se, nel termine di sei mesi a decorrere dalla data di tale comunicazione, nessuna delle amministrazioni competenti delle Parti contraenti direttamente interessate notifica al Segretario generale la propria obiezione all'emendamento. Se l'amministrazione di una Parte contraente dichiara che il suo diritto interno la obbliga a subordinare il proprio consenso alla concessione di una autorizzazione speciale o all'approvazione di un organo legislativo, il consenso di questa amministrazione alla modifica dell'allegato I al presente Accordo non sara' considerato concesso e la proposta di emendamento sara' accettata solo nel momento in cui tale Amministrazione avra' notificato al Segretario generale che l'autorizzazione o l'approvazione richieste sono state ottenute. Se tale notifica non viene eseguita nel termine di 18 mesi a decorrere dalla data in cui la proposta di emendamento e' stata comunicata a tale amministrazione, oppure se nel termine di sei mesi sotto specificato, l'amministrazione competente di una Parte contraente direttamente interessata formula una obiezione contro l'emendamento proposto, tale emendamento non sara' approvato.
5. Ogni emendamento approvato sara' comunicato dal Segretario generale a tutte le Parti contraenti ed entrera' in vigore per tutte le Parti contraenti tre mesi dopo la data di tale comunicazione.
(Procedura di emendamento dell'allegato I al presente Accordo)
1. L'allegato I al presente Accordo potra' essere emendato con la procedura definita nel presente articolo.
2. Su richiesta di una Parte contraente, ogni emendamento proposto da questa Parte - all'allegato I al presente Accordo sara' esaminato dal Gruppo di lavoro dei trasporti stradali della Commissione economica per l'Europa (CEE).
3. Se viene adottato dalla maggioranza dei membri presenti e votanti e se tale maggioranza comprende la maggioranza delle Parti contraenti presenti e votanti, l'emendamento sara' comunicato dal Segretario generale alle amministrazioni competenti delle Parti contraenti direttamente interessate. Sono considerate Parti contraenti direttamente interessate:
a) nel caso dell'inserimento di una nuova strada internazionale A, o della modifica di una strada internazionale A gia' esistente, ogni Parte contraente il cui territorio viene percorso dalla strada in questione;
b) nel caso di inserimento di una nuova strada internazionale B o della modifica di una strada internazionale B gia' esistente, ogni Parte contraente limitrofa del Paese richiedente e il cui territorio viene percorso dalla (o dalle) strada (strade) internazionale (i) A alla quale (alle quali) la strada internazionale B, nuova o da modificare, e' collegata. Saranno egualmente considerate limitrofe ai sensi del presente paragrafo due Parti contraenti sul cui territorio si trovino i punti terminali di un collegamento marittimo previsto dal tracciato della (o delle) strada (strade) internazionale (i) A sotto specificata (e).
4. Ogni proposta di emendamento che sara' stata comunicata conformemente alle disposizioni del paragrafo 3 del presente articolo sara' accettata se, nel termine di sei mesi a decorrere dalla data di tale comunicazione, nessuna delle amministrazioni competenti delle Parti contraenti direttamente interessate notifica al Segretario generale la propria obiezione all'emendamento. Se l'amministrazione di una Parte contraente dichiara che il suo diritto interno la obbliga a subordinare il proprio consenso alla concessione di una autorizzazione speciale o all'approvazione di un organo legislativo, il consenso di questa amministrazione alla modifica dell'allegato I al presente Accordo non sara' considerato concesso e la proposta di emendamento sara' accettata solo nel momento in cui tale Amministrazione avra' notificato al Segretario generale che l'autorizzazione o l'approvazione richieste sono state ottenute. Se tale notifica non viene eseguita nel termine di 18 mesi a decorrere dalla data in cui la proposta di emendamento e' stata comunicata a tale amministrazione, oppure se nel termine di sei mesi sotto specificato, l'amministrazione competente di una Parte contraente direttamente interessata formula una obiezione contro l'emendamento proposto, tale emendamento non sara' approvato.
5. Ogni emendamento approvato sara' comunicato dal Segretario generale a tutte le Parti contraenti ed entrera' in vigore per tutte le Parti contraenti tre mesi dopo la data di tale comunicazione.
Art. 9
ARTICOLO 9.
(Procedura di emendamento degli allegati II e III al presente Accordo)
1. Gli allegati II e III al presente Accordo potranno essere emendati con la procedura definita nel presente articolo.
2. Su richiesta di una Parte contraente ogni emendamento proposto da tale Parte agli allegati II e III al presente Accordo sara' esaminato dal Gruppo di lavoro dei trasporti stradali della Commissione economica per l'Europa (CEE).
3. Se viene adottato dalla maggioranza dei membri presenti e votanti e se tale maggioranza comprende la maggioranza delle Parti contraenti presenti e votanti, tale emendamento sara' comunicato per l'accettazione alle amministrazioni competenti di tutte le Parti contraenti dal Segretario generale.
4. Tale emendamento sara' accettato se, entro sei mesi dalla data di tale comunicazione, meno di un terzo delle amministrazioni competenti delle Parti contraenti avra' notificato al Segretario generale la propria obiezione all'emendamento.
5. Ogni emendamento approvato sara' comunicato dal Segretario generale a tutte le Parti contraenti ed entrera' in vigore tre mesi dopo la data di tale comunicazione.
(Procedura di emendamento degli allegati II e III al presente Accordo)
1. Gli allegati II e III al presente Accordo potranno essere emendati con la procedura definita nel presente articolo.
2. Su richiesta di una Parte contraente ogni emendamento proposto da tale Parte agli allegati II e III al presente Accordo sara' esaminato dal Gruppo di lavoro dei trasporti stradali della Commissione economica per l'Europa (CEE).
3. Se viene adottato dalla maggioranza dei membri presenti e votanti e se tale maggioranza comprende la maggioranza delle Parti contraenti presenti e votanti, tale emendamento sara' comunicato per l'accettazione alle amministrazioni competenti di tutte le Parti contraenti dal Segretario generale.
4. Tale emendamento sara' accettato se, entro sei mesi dalla data di tale comunicazione, meno di un terzo delle amministrazioni competenti delle Parti contraenti avra' notificato al Segretario generale la propria obiezione all'emendamento.
5. Ogni emendamento approvato sara' comunicato dal Segretario generale a tutte le Parti contraenti ed entrera' in vigore tre mesi dopo la data di tale comunicazione.
Art. 10
ARTICOLO 10.
(Notifica dell'indirizzo dell'Amministrazione alla quale debbono essere comunicate le proposte di emendamento agli allegati al presente Accordo)
Ogni Stato, nel momento in cui firmera', ratifichera', accettera' o approvera' il presente Accordo o vi aderira', notifichera' al Segretario generale il nome e l'indirizzo della propria amministrazione a cui debbono essere comunicate, conformemente alle disposizioni degli articoli 8 e 9 del presente Accordo, le proposte di emendadamento agli allegati a tale Accordo.
(Notifica dell'indirizzo dell'Amministrazione alla quale debbono essere comunicate le proposte di emendamento agli allegati al presente Accordo)
Ogni Stato, nel momento in cui firmera', ratifichera', accettera' o approvera' il presente Accordo o vi aderira', notifichera' al Segretario generale il nome e l'indirizzo della propria amministrazione a cui debbono essere comunicate, conformemente alle disposizioni degli articoli 8 e 9 del presente Accordo, le proposte di emendadamento agli allegati a tale Accordo.
Art. 11
ARTICOLO 11.
(Denuncia dell'Accordo e cessazione della sua validita)
Ogni Parte contraente potra' denunciare il presente Accordo mediante notifica scritta indirizzata al Segretario generale. La denuncia prendera' effetto un anno dopo la data in cui il Segretario generale ne avra' ricevuta la notifica.
(Denuncia dell'Accordo e cessazione della sua validita)
Ogni Parte contraente potra' denunciare il presente Accordo mediante notifica scritta indirizzata al Segretario generale. La denuncia prendera' effetto un anno dopo la data in cui il Segretario generale ne avra' ricevuta la notifica.
Art. 12
ARTICOLO 12.
Il presente Accordo cessera' di essere in vigore se il numero delle Parti contraenti e' inferiore a otto nel corso di qualsiasi periodo di tempo di dodici mesi consecutivi.
Il presente Accordo cessera' di essere in vigore se il numero delle Parti contraenti e' inferiore a otto nel corso di qualsiasi periodo di tempo di dodici mesi consecutivi.
Art. 13
ARTICOLO 13.
(Composizione di controversie)
1. Ogni controversia fra due o piu' Parti contraenti in relazione all'interpretazione o all'applicazione del presente Accordo, che le Parti in contrasto non saranno riuscite a risolvere con negoziati o in altro modo, sara' sottoposto ad arbitrato se una qualsiasi delle Parti contraenti in contrasto lo richiede e sara', di conseguenza, rinviato ad uno o piu' arbitri scelti di comune accordo delle Parti in contrasto. Se entro tre mesi a partire dalla richiesta di arbitrato, le parti in contrasto non riescono a trovare un accordo sulla scelta di un arbitro o degli arbitri, una qualunque di queste Parti potra' richiedere al Segretario generale della Organizzazione delle Nazioni Unite di designare un arbitro unico davanti al quale la controversia sara' rinviata per la decisione.
2. La sentenza dell'arbitro o degli arbitri designati conformemente al paragrafo 1 del presente articolo sara' vincolante per le Parti contraenti in controversia.
(Composizione di controversie)
1. Ogni controversia fra due o piu' Parti contraenti in relazione all'interpretazione o all'applicazione del presente Accordo, che le Parti in contrasto non saranno riuscite a risolvere con negoziati o in altro modo, sara' sottoposto ad arbitrato se una qualsiasi delle Parti contraenti in contrasto lo richiede e sara', di conseguenza, rinviato ad uno o piu' arbitri scelti di comune accordo delle Parti in contrasto. Se entro tre mesi a partire dalla richiesta di arbitrato, le parti in contrasto non riescono a trovare un accordo sulla scelta di un arbitro o degli arbitri, una qualunque di queste Parti potra' richiedere al Segretario generale della Organizzazione delle Nazioni Unite di designare un arbitro unico davanti al quale la controversia sara' rinviata per la decisione.
2. La sentenza dell'arbitro o degli arbitri designati conformemente al paragrafo 1 del presente articolo sara' vincolante per le Parti contraenti in controversia.
Art. 14
ARTICOLO 14.
(Limiti dell'applicazione del presente Accordo)
Nessuna disposizione del presente Accordo sara' interpretata nel senso di proibire ad una Parte contraente di adottare le misure compatibili con le disposizioni della Carta delle Nazioni Unite e limitate alle esigenze della situazione che essa ritiene necessarie per la propria sicurezza esterna o interna.
(Limiti dell'applicazione del presente Accordo)
Nessuna disposizione del presente Accordo sara' interpretata nel senso di proibire ad una Parte contraente di adottare le misure compatibili con le disposizioni della Carta delle Nazioni Unite e limitate alle esigenze della situazione che essa ritiene necessarie per la propria sicurezza esterna o interna.
Art. 15
ARTICOLO 15.
(Dichiarazione relativa all'articolo 13 del presente Accordo)
Ogni Stato potra', nel momento in cui firmera' il presente Accordo o deporra' il proprio strumento di ratifica, di accettazione, approvazione o adesione, dichiarare che esso non si considera vincolato dall'articolo 13 del presente Accordo. Le altre Parti contraenti non saranno vincolate dall'articolo 13 nei confronti di qualsiasi delle Parti contraenti che abbia fatto tale dichiarazione.
(Dichiarazione relativa all'articolo 13 del presente Accordo)
Ogni Stato potra', nel momento in cui firmera' il presente Accordo o deporra' il proprio strumento di ratifica, di accettazione, approvazione o adesione, dichiarare che esso non si considera vincolato dall'articolo 13 del presente Accordo. Le altre Parti contraenti non saranno vincolate dall'articolo 13 nei confronti di qualsiasi delle Parti contraenti che abbia fatto tale dichiarazione.
Art. 16
ARTICOLO 16.
(Notifiche alle Parti contraenti)
Oltre alle dichiarazioni, notifiche e comunicazioni previste dagli articoli 7, 8 9 e 15 del presente Accordo, il Segretario generale notifichera' alle Parti contraenti e agli altri Stati indicati all'articolo 5:
a) le firme, ratifiche, accettazioni, approvazioni e adesioni in virtu' dell'articolo 5;
b) la data di entrata in vigore del presente Accordo in virtu' dell'articolo 6;
c) la data di entrata in vigore degli emendamenti al presente Accordo conformemente al paragrafo 2 c) dell'articolo 7, ai paragrafi 4 e 5 dell'articolo 8 e all'articolo 9;
d) le denunce in virtu' dell'articolo 11;
e) l'abrogazione del presente Accordo in virtu' dell'articolo 12.
(Notifiche alle Parti contraenti)
Oltre alle dichiarazioni, notifiche e comunicazioni previste dagli articoli 7, 8 9 e 15 del presente Accordo, il Segretario generale notifichera' alle Parti contraenti e agli altri Stati indicati all'articolo 5:
a) le firme, ratifiche, accettazioni, approvazioni e adesioni in virtu' dell'articolo 5;
b) la data di entrata in vigore del presente Accordo in virtu' dell'articolo 6;
c) la data di entrata in vigore degli emendamenti al presente Accordo conformemente al paragrafo 2 c) dell'articolo 7, ai paragrafi 4 e 5 dell'articolo 8 e all'articolo 9;
d) le denunce in virtu' dell'articolo 11;
e) l'abrogazione del presente Accordo in virtu' dell'articolo 12.
Art. 17
ARTICOLO 17.
(Deposito del testo del presente Accordo presso il Segretario generale)
Successivamente al 31 dicembre 1976, l'originale del presente Accordo sara' depositato presso il Segretario generale della Organizzazione delle Nazioni Unite che ne trasmettera' copie certificate conformi a tutti gli Stati indicati all'articolo 5 del presente Accordo.
IN FEDE DI CHE i sottoscritti, debitamente autorizzati a tale scopo hanno firmato il presente Accordo.
FATTO a Ginevra, il quindici novembre millenovecentosettantacinque in un solo esemplare, in lingua inglese, francese e russa, i tre testi facenti egualmente fede.
(Seguono le firme).
(Deposito del testo del presente Accordo presso il Segretario generale)
Successivamente al 31 dicembre 1976, l'originale del presente Accordo sara' depositato presso il Segretario generale della Organizzazione delle Nazioni Unite che ne trasmettera' copie certificate conformi a tutti gli Stati indicati all'articolo 5 del presente Accordo.
IN FEDE DI CHE i sottoscritti, debitamente autorizzati a tale scopo hanno firmato il presente Accordo.
FATTO a Ginevra, il quindici novembre millenovecentosettantacinque in un solo esemplare, in lingua inglese, francese e russa, i tre testi facenti egualmente fede.
(Seguono le firme).
La presente legge, munita del sigillo dello Stato, sara' inserta nella Raccolta ufficiale delle leggi e dei decreti della Repubblica italiana. E' fatto obbligo a chiunque spetti di osservarla e di farla osservare come legge dello Stato.
Data a Roma, addi' 29 novembre 1980
PERTINI FORLANI - COLOMBO - NICOLAZZI - FORMICA Visto, il Guardasigilli: SARTI
Accord
ACCORD europeen sur les grandes routes de trafic international (AGR)
Parte di provvedimento in formato grafico
Parte di provvedimento in formato grafico
Accordo-Allegato I
ALLEGATO I
RETE INTERNAZIONALE "E"
Note esplicative.
1. Le strade di riferimento e le strade intermedie, dette di categoria A, sono numerate con due cifre; le strade di diramazione, di deviazione o di collegamento, dette di categoria B, sono numerate con tre cifre.
2. Le strade di riferimento con orientamento nord-sud sono contrassegnate da numeri dispari a due cifre, terminanti per 5 e crescenti da ovest verso est. Le strade principali con orientamento ovest-est sono contrassegnate da numeri pari a due cifre crescenti da nord a sud e terminanti con 0. Le strade intermedie sono contrassegnate rispettivamente con numeri dispari e pari a due cifre compresi fra i numeri delle strade principali fra le quali esse si trovano. Le strade di categoria B sono contrassegnate da numeri a tre cifre, di cui la prima e' quella della strada principale piu' vicina situata a nord della strada B in questione, la seconda quella della strada principale piu' vicina situata a ovest della strada B in questione, mentre la terza cifra e' un numero d'ordine.
ELENCO DELLE STRADE
A. STRADE PRINCIPALI
1) ORIENTAMENTO OVEST-EST.
a) Strade principali.
(Segue elenco strade).
b) Strade intermedie.
(Segue elenco strade).
2) ORIENTAMENTO NORD-SUD.
a) Strade di riferimento.
(Segue elenco strade).
b) Strade intermedie.
(Segue elenco strade).
B. STRADE DI DIRAMAZIONE, DI DEVIAZIONE O DI COLLEGAMENTO
(Segue elenco strade).
RETE INTERNAZIONALE "E"
Note esplicative.
1. Le strade di riferimento e le strade intermedie, dette di categoria A, sono numerate con due cifre; le strade di diramazione, di deviazione o di collegamento, dette di categoria B, sono numerate con tre cifre.
2. Le strade di riferimento con orientamento nord-sud sono contrassegnate da numeri dispari a due cifre, terminanti per 5 e crescenti da ovest verso est. Le strade principali con orientamento ovest-est sono contrassegnate da numeri pari a due cifre crescenti da nord a sud e terminanti con 0. Le strade intermedie sono contrassegnate rispettivamente con numeri dispari e pari a due cifre compresi fra i numeri delle strade principali fra le quali esse si trovano. Le strade di categoria B sono contrassegnate da numeri a tre cifre, di cui la prima e' quella della strada principale piu' vicina situata a nord della strada B in questione, la seconda quella della strada principale piu' vicina situata a ovest della strada B in questione, mentre la terza cifra e' un numero d'ordine.
ELENCO DELLE STRADE
A. STRADE PRINCIPALI
1) ORIENTAMENTO OVEST-EST.
a) Strade principali.
(Segue elenco strade).
b) Strade intermedie.
(Segue elenco strade).
2) ORIENTAMENTO NORD-SUD.
a) Strade di riferimento.
(Segue elenco strade).
b) Strade intermedie.
(Segue elenco strade).
B. STRADE DI DIRAMAZIONE, DI DEVIAZIONE O DI COLLEGAMENTO
(Segue elenco strade).
Accordo-Allegato II
ALLEGATO II
CONDIZIONI ALLE QUALI DEBBONO RISPONDERE LE GRANDI STRADE A TRAFFICO INTERNAZIONALE
SOMMARIO
I. NORME GENERALI
II. CATEGORIE DI STRADE INTERNAZIONALI
II.1. Strade ordinarie
II.2. Autostrade
II.3. Superstrade
III. CARATTERISTICHE DELLA SEZIONE CORRENTE
III.1. Profili in trasversale
III.1.1. Carreggiate
III.1.2. Banchine e terrapieno centrale
III.1.3. Corsie speciali
III.2. Planimetria e altimetria
III.2.1. Omogeneita e coordinamento del profilo
longitudinale e del tracciato planimetrico
III.2.2. Caratteristiche geometriche
III.3. Flusso di traffico
IV. CARATTERISTICHE DELLE INTERSEZIONI
IV.1. Definizioni
IV.2. Intersezione di strade ordinarie
IV.2.1. Incroci a livello
IV.2.2. Incroci a livelli separati
IV.3. Svincoli
IV.3.1. Definizioni
IV.3.2. Circolazione sulle carreggiate degli svincoli IV.3.3. Norme del tracciato degli svincoli
IV.3.4. Caratteristiche geometriche degli svincoli
IV.4. Intersezioni con tracciati ferroviari
V. OPERE D'ARTE
V.1. Sezioni trasversali
V.2. Altezza libera
VI. DISPOSITIVI DI SICUREZZA
VI.1. Illuminazione
VI.2. Dispositivi anti-abbaglianti
VI.3. Barriere di sicurezza
VII. INSERIMENTO NEL PAESAGGIO
VIII. SERVIZI AUSILIARI
VIII.1. Installazioni alle frontiere
VIII.2. Installazioni varie
VIII.3. Servizi di soccorso stradale
VIII.4. Telecomunicazioni
CONDIZIONI A CUI DEBBONO RISPONDERE LE GRANDI STRADE A TRAFFICO INTERNAZIONALE
I. NORME GENERALI.
I.1. Le caratteristiche fondamentali da adottate per la costruzione o la sistemazione delle grandi strade a traffico internazionale, qui appresso indicate "strade internazionali", sono oggetto delle disposizioni seguenti che tengono conto delle concezioni attuali in materia di tecnica di costruzione stradale. Esse non si applicano agli agglomerati urbani. Questi debbono essere circoscritti se costituiscono un ostacolo o un pericolo.
I.2. I valori delle caratteristiche qui appresso indicate sono minimi o massimi assoluti. Essi possono essere maggiorati o diminuiti quando e' possibile farlo senza spese supplementari o quando tali spese sono giustificate economicamente.
I.3. Tutte le disposizioni del presente allegato sono prese in considerazione tenendo conto del confronto dei costi e dei vantaggi realizzati e sopratutto della sicurezza. Per quanto riguarda la circolazione dei veicoli, la valutazione viene fatta per diverse varianti stabilite in varie ipotesi relative soprattutto alla
velocita' di base (1)
previsione del volume della circolazione, della sua composizione e della distribuzione annuale del flusso orario.
I.4. In occasione della progettazione e della costruzione di una nuova strada internazionale occorre prendere in considerazione la protezione dell'ambiente.
II. CATEGORIE DI STRADE INTERNAZIONALI.
Le strade internazionali vengono classificate in una delle seguenti categorie:
II.1. Strade ordinarie.
Categoria I: strade a due corsie (carreggiata unica).
Categoria II: strade a piu' di due corsie (una o piu' carreggiate).
II.2. Autostrade.
Il termine "autostrada" designa una strada concepita e costruita espressamente per il traffico motorizzato, che non e' utilizzata dalle proprieta' limitrofe, e che:
i) salvo in punti singoli o a titolo temporaneo, comporta, per i due sensi della circolazione, carreggiate distinte separate l'una dall'altra da una fascia di terreno non destinata alla circolazione, o, eccezionalmente, separate mediante l'adozione di altre soluzioni;
ii) non incrocia a livello ne' strade, ne' ferrovie o sedi tramviarie, ne' attraversamenti pedonali;
iii) viene segnalata in maniera specifica come autostrada.
II.3. Superstrade.
Strade riservate alla circolazione automobilistica accessibili solo attraverso svincoli o intersezioni controllate e sulle quali sono vietati tra l'altro l'arresto e la sosta dei veicoli.
III. CARATTERISTICHE DELLE SEZIONI CORRENTI.
III.1. Sezioni trasversali.
La piattaforma delle strade internazionali comporta, oltre alla o alle carreggiate, banchine laterali ed eventualmente un terrapieno centrale e piste speciali per pedoni e ciclisti. Tali piste speciali non sono ammesse nella piattaforma delle autostrade. Esse sono ammesse lungo le superstrade solo se sono separate da uno spazio sufficientemente ampio.
Le strade ferrate non sono ammesse nelle carreggiate delle strade ordinarie ne' alla piattaforma delle autostrade e delle superstrade. (2)
III.1.1. Carreggiate.
III.1.1.1. Larghezza.
Le corsie delle carreggiate hanno, in rettilineo, una minima larghezza di 3,50 metri.
Nelle curve di raggio inferiore a 200 metri, e' previsto un allargamento per assicurare la circolazione senza intralci a velocita' normale dei veicoli delle dimensioni massime autorizzate.
Per le velocita' di base superiori o pari a 100 km/h, il delineamento laterale non e' compreso nella larghezza sopracitata.
Tuttavia, la larghezza di una strada supplementare per veicoli lenti in una sezione in salita puo' essere ricondotta a 3 metri.
III.1.1.2. Pendenza trasversale.
In allineamento retto, il profilo trasversale della carreggiata e' costituito da uno o due piani la cui pendenza trasversale e' compresa fra il 2 e il 3 per cento.
In curva, la pendenza massima e' del 7 per cento. Il raggio minimo consentito senza modifica della sezione trasversale in rettilineo e' dato (in metri) nella tabella seguente, in funzione della velocita' di base (in Km/h):
III.1.2. Banchine e terrapieno centrale.
III.1.2.1. La larghezza minima raccomandata per le banchine e' di
3,25 metri per le strade ordinarie e le superstrade, e di 3,75 metri per le autostrade.
III.1.2.2. Le banchine delle autostrade e delle superstrade
comprendono sul lato destro della carreggiata una fascia di sosta continua, rivestita o stabilizzata, della larghezza minima di 2,50 metri che consenta la sosta in caso di emergenza.
Tale fascia e' raccomandata per le strade ordinarie. Se essa non e'
prevista o se non ha la larghezza di 2,50 metri, occorre stabilire piazzole di stazionamento di volta in volta.
Se necessario dovra' provvedersi ad un'area di sosta al di fuori
della carreggiata per gli autobus.
In ogni caso, occorre riservare fasce laterali, rivestite o
stabilizzate, della larghezza di 1 metro, nella banchina lungo la carreggiata. Per ragioni di sicurezza occorre prevedere striscie piu' larghe, sgombre da qualsiasi ostacolo lungo le autostrade e le superstrade.
III.1.2.3. Quando e' previsto un terrapieno centrale, la sua
larghezza minima raccomandata e' di 4 metri tra le carreggiate, per le autostrade. Si raccomanda di aumentare tale larghezza, soprattutto nelle curve, se la visibilita' lo richiede. Si raccomanda che il terrapieno centrale comporti al bordo della carreggiata fasce di allineamento e di sicurezza, rivestite o stabilizzate della larghezza di almeno 1 metro.
III.1.3. Piste speciali.
Sulla banchina delle strade ordinarie in cui il traffico
motorizzato raggiunge almeno 2.000 veicoli al giorno, sono previste piste speciali, riservate al transito di pedoni, ciclisti e simili, allorche' il loro numero raggiunge le 200 unita' dirette in un senso, nel corso di 30 minuti nell'ora di punta, o di 1.000 unita' al giorno dirette in un senso.
Le piste ciclabili sono di norma a senso unico ed hanno una
larghezza minima di 2,20 metri.
Occorre prevedere una fascia divisoria della larghezza minima di 1
metro tra la carreggiata e le piste speciali.
III.2. Planimetria ed altimetria.
III.2.1. Omogeneita' e coordinamento del profilo longitudinale e del tracciato planimetrico.
Le strade internazionali presentano caratteristiche omogenee su
sezioni di lunghezza sufficiente. I mutamenti di caratteristiche debbono essere attuati in punti tali da poter essere normalmente previsti dall'utente (attraversamento di un agglomerato urbano, modifica del rilievo del terreno). In mancanza di cio' vengono realizzati gradualmente.
Il profilo longitudinale e il tracciato planimetrico sono
coordinati in maniera tale che la strada appaia all'utente senza fastidiosa discontinuita' di tracciato, gli consenta di prevederne l'evoluzione e di distinguere chiaramente i punti critici, quali incroci, entrate e uscite di raccordi.
III.2.2. Caratteristiche geometriche.
III.2.2.1. Le pavimentazioni delle strade internazionali dovranno
presentare ovunque una superficie uniforme. Le ondulazioni massime misurate con un regolo di 3 metri non possono superare i 4 mm.
III.2.2.2. Le caratteristiche geometriche principali delle strade
internazionali sono riunite nella tabella che segue, esse sono basate su un coefficiente di attrito longitudinale (ruote bloccate, pneumatici lisci) di 0.4 alla velocita' di 50 km/h; esse debbono essere considerate come valori minimi da rispettare.
VELOCITA' DI BASE (in Km/h)
Parte di provvedimento in formato grafico
La velocita' di base di 120 km/h e' scelta solo se le carreggiate
sono separate e se la maggior parte delle intersezioni sono dotate di svincoli (vedere paragrafo IV qui di seguito). La velocita' di 140 km/h e' applicabile solo alle autostrade. I raggi concavi sono tali che, per la velocita' di base, l'accelerazione verticale non possa superare 0,25 m/sec².
I valori dei raggi planimetrici sono minimi corrispondenti alla
pendenza massima del 7 per cento. Essi sono sufficienti per la stabilita' ed il confort di guida del veicolo in condizioni medie.
La risultante dell'inclinazione longitudinale e della pendenza
trasversale non deve superare il 10 per cento.
III.2.2.3. Le sezioni in curva ed in rettilineo del tracciato
planimetrico sono raccordate da curve a curvatura variabile.
III.2.2.4. La visibilita' in piano e quella in profilo
longitudinale sono realizzate in condizioni di sicurezza eguali, tenuto conto delle eventuali pendenze.
Le distanze di visibilita' minima necessarie al sorpasso sulle
carreggiate bidirezionali sono fornite nella tabella che segue:
Queste distanze di visibilita' debbono essere assicurate su una percentuale della lunghezza della strada che sia la piu' elevata possibile e il piu' uniformemente ripartite.
III.2.2.5. Allorche' la visibilita' e' insufficiente, si raccomanda di sdoppiare la carreggiata in corrispondenza ai vertici e alle curve delle strade ordinarie aventi due e tre corsie di circolazione.
III.3. Flusso di traffico.
Sulle strade delle varie categorie puo' circolare normalmente, cioe' con una qualita' o un livello di servizio giudicato necessario per le strade internazionali nel rispetto delle norme precisate al
III.2, un volume (3)
nella colonna 1 della tabella sotto riportata espresso in unita' di veicoli passeggeri. (4)
CATEGORIA DI STRADA
Parte di provvedimento in formato grafico
Per una determinata categoria di strade, si raccomanda di non superare i flussi della colonna 1 per piu' di 50 ore all'anno, a meno che non venga assicurata la convenienza economica di una corsia supplementare o dell'adeguamento ad una categoria superiore.
Quando il volume di traffico supera i valori della colonna 2 per piu' di 50 ore all'anno, si raccomanda di prendere in considerazione la costruzione di una corsia supplementare o il collocamento della strada in questione in una categoria superiore, tenendo conto dell'ambiente e dei costi di costruzione.
Tali valori si intendono per un flusso continuo e a condizione:
i) che gli incroci a livello non siano troppo numerosi e non creino un numero troppo elevato di incidenti di traffico;
ii) che per le strade a due e tre corsie la distanza di visibilita' e di sorpasso sia assicurata sulla totalita' dell'itinerario.
Le strade a tre corsie non sono raccomandate allorche' viene superato il flusso di traffico normale indicato alla colonna i della tabella sopraindicata.
Per le strade a quattro corsie, dato che il flusso di punta nella direzione piu' trafficata supera 1.500 UT/h per piu' di 50 ore all'anno, si raccomanda, pei sicurezza, di istituire carreggiate separate a senso unico.
IV CARATTERISTICHE DELLE INTERSEZIONI. (5)
IV.1. Definizioni.
Le strade internazionali incrociandosi fra loro o con altre strade o vie di comunicazione, formano delle "intersezioni".
I vari tipi di sistemazione delle intersezioni stradali sono i seguenti:
Intersezioni delle strade ordinarie:
incroci piani o a livello, le cui diramazioni sono situate su uno stesso piano;
incroci a dislivello o a livelli separati di cui almeno una delle diramazioni incrocia ad un livello diverso una o molte altre diramazioni.
Intersezioni di autostrade o superstrade con strade della stessa categoria:
Svincoli A i cui collegamenti non comportano alcuna interruzione del flusso del traffico.
Intersezioni di autostrade con strade ordinarie:
Svincoli B non comportanti alcuna interruzione del flusso della circolazione sulle corsie delle autostrade.
Intersezioni di superstrade con strade ordinarie:
Per le intersezioni importanti:
Svincoli B non comportanti alcuna interruzione del flusso della circolazione sulla o sulle carreggiate della superstrada.
Per le intersezioni di importanza secondaria per le quali non e' accertata la convenienza di uno svincolo.
Incroci a livello o a dislivello controllati eventualmente da segnali luminosi.
IV.2. Intersezioni di strade ordinarie.
IV.2.1. Incroci a livello.
IV.2.1.1. Gli incroci a livello debbono essere soppressi sulle strade internazionali quando tale misura e' conveniente.
IV.2.1.2. Gli incroci a livello che comportano piu' di quattro diramazioni devono essere semplificati per raggruppamento di alcune correnti veicolari seguendo la gerarchia dell'importanza di tali correnti.
IV.2.1.3. Gli incroci rotatori e i semafori debbono essere utilizzati solo se altre soluzioni che sopprimano le interruzioni agli incroci di flussi di traffico non siano convenienti.
IV.2.1.4. La visibilita' dell'incrocio deve essere assicurata al suo avvicinarsi su una distanza sufficiente a consentire ai conducenti di prendere nel tempo voluto le decisioni imposte dal tipo di regolazione e delle condizioni contingenti della circolazione.
Tale visiblita' e' migliorata se le carreggiate, soprattutto quelle i cui utenti debbono dare la precedenza, sono in leggera discesa verso l'incrocio.
IV.2.1.5. La strada internazionale e' prioritaria rispetto alle altre strade; la priorita' fra strade internazionali deve essere stabilita in funzione dell'importanza relativa dei volumi di traffico.
IV.2.1.6. La circolazione diretta sulla strada internazionale prioritaria non deve essere rallentata. A tal fine occorre riservare zone di attesa di lunghezza sufficiente, tra i due sensi di circolazione, per i veicoli che effettuano una manovra di "svolta a sinistra".
IV.2.1.7. Corsie di accelerazione e di decelerazione rispettivamente all'ingresso e all'uscita della carreggiata della strada internazionale prioritaria sono previste agli incroci importanti nella misura in cui esse sono corivenienti.
IV.2.1.8. L'incrocio deve comportare sulle carreggiate non prioritarie delle isole direzionali che canalizzano le correnti di circolazione e soddisfino i seguenti criteri:
a) la geometria dell'insieme degli elementi di canalizzazione deve essere il piu' semplice possibile al fine di rendersi immediatamente comprensibile per gli utenti;
b) le circolazioni non prioritarie debbono essere rallentate in quanto le deviazioni delle vie corrispondenti sono adattate all'importanza del traffico che esse sostengono;
c) le traiettorie secanti si debbono tracciare il piu' ortogonalmente possibile;
d) i punti di intersezione debbono essere distanziati (e non confusi) in maniera tale che gli utenti possano affrontarli separatamente e disporre di zone intermedie di attesa;
e) il cammino piu' diretto deve essere riservato ai pedoni;
f) i ciclisti, se esistono piste ciclabili, debbono essere deviati dall'incrocio propriamente detto, in maniera da incrociare in modo il piu' ortogonale possibile, le traiettorie dei veicoli;
g) gli elementi canalizzanti direzionali sono limitati da bordi leggermente sporgenti in materiale bianco. Allorche' la convenienza lo giustifichi, di notte essi sono illuminati. In mancanza di illuminazione i bordi sono ricoperti di materiale rifrangente.
IV.2.2. Gli incroci a livelli separati.
Allorche' viene accertata la convenienza della relativa sistemazione, e' opportuno porre a livelli diversi certi importanti flussi di traffico per eliminare i punti di conflitto con altri flussi che impegnano l'incrocio.
I tracciati e i profili longitudinali dei rami a dislivello debbono rispettare i principi e le norme degli svincoli che siano applicabili ad essi (vedere IV.3.).
I rami non sfalsati nell'intersecarsi debbono formare incroci rispondenti alle condizioni di cui sopra (vedere IV.2.1.).
IV.3. Gli svincoli.
IV.3.1. Definizione.
Le carreggiate degli svincoli sono classificate in carreggiate principali e in carreggiate di raccordo che collegano fra loro le carreggiate principali.
Le carreggiate principali sono quelle che sopportano i volumi di traffico piu' elevati (tenendo conto, all'occorrenza, delle loro variazioni orarie) per le quali non si puo' permettere una notevole riduzione della velocita' di base.
IV.3.2.2. Circolazione sulle carreggiate degli svincoli.
Le carreggiate di uno svincolo A sono a senso unico. In uno svincolo B certe carreggiate di raccordo possono essere a due sensi su una parte del percorso; tuttavia le entrate e le uscite delle autostrade e delle superstrade sono sempre a senso unico.
IV.3.3. Principi del tracciato degli svincoli.
Il tracciato degli svincoli risponde ai seguenti principi:
IV.3.3.1. Principio A. Tipo di svincolo.
La scelta di un tipo di svincolo e quella conseguente delle sue carreggiate principali e delle carreggiate di raccordo debbono tenere conto dell'importanza assoluta e relativa delle correnti di circolazione che le attraversano.
IV.3.3.2. Principio B. Divergenza delle correnti di circolazione.
Allorche' una carreggiata si suddivide in altre due carreggiate la separazione delle due correnti di circolazione deve essere fatta in modo da non comportare una notevole riduzione della velocita' dei veicoli.
A tal fine l'utente deve avere il tempo di immettersi nella corsia piu' favorevole per direzione che egli deve prendere e avere una visibilita' sufficiente del punto di divergenza. In uno svincolo A la carreggiata che si divide in altre due deve essere allargata prima della separazione e comportare un numero di corsie pari al numero totale di corsie delle due carreggiate su una distanza che consenta la separazione delle correnti prima del punto di divergenza.
L'allargamento deve essere effettuato di preferenza verso la destra.
La corrente veicolare meno importante deve fluire lungo la carreggiata di destra al fine di ridurre il numero dei veicoli chedebbono rallentare la velocita' per il cambiamento di corsia. Se la velocita' di tale corrente deve essere ridotta occorre prevedere una corsia di decelerazione. Tale carreggiata di destra viene se possibile sopraelevata progressivamente in relazione alla carreggiata principale per facilitare l'eventuale decelerazione e assicurare una migliore visibilita' del punto di divergenza.
In uno svincolo B, la carreggiata di uscita da una carreggiata di autostrada o di superstrada diverge verso destra e comporta una corsia di decelerazione.
IV.3.3.3. Principio C. Convergenza dei flussi di circolazione.
Allorche' due carreggiate convergono fino a formarne una sola, l'integrazione dei due flussi circolatori deve avvenire con la massima sicurezza e non deve comportare una sensibile riduzione della velocita' dei veicoli.
A tal fine:
a) gli utenti della corrente circolatoria meno importante debbono inserirsi da destra nella corrente piu' importante;
b) l'utente che intende immettersi in essa deve avere una buona visibilita' sull'altra carreggiata, a monte e a valle del punto di convergenza.
La manovra di inserimento, all'occorrenza con l'ausilio di una corsia di accelerazione, non deve implicare una diminuzione sensibile della velocita' del flusso principale. La visibilita' viene migliorata e la manovra di immissione facilitata se la carreggiata del flusso che deve immettersi e' in leggera discesa verso l'altra carreggiata;
c) e' auspicabile anche assicurare una buona visibilita' dalla carreggiata principale sull'altra carreggiata;
d) allorche' due carreggiate principali convergono per formarne una sola e se si verifica una riduzione del numero totale delle corsie di circolazione, tale riduzione deve essere realizzata unicamente ad una distanza sufficiente dal punto di convergenza.
In uno svincolo B, la carreggiata di accesso ad una carreggiata di autostrada o di superstrada converge sulla destra e comporta una corsia di accelerazione.
IV.3.3.4. Principio D. Sezioni di incrocio.
Le sezioni di incrocio debbono essere evitate sulle carreggiate principali. Una sezione di incrocio puo' essere consentita solo se i volumi di traffico che si intersecano sono ridotti; se possibile deve essere prevista almeno una corsia supplementare sul lato destro della carreggiata principale.
In ogni caso le caratteristiche geometriche della sezione di intersecazione e delle carreggiate a' monte e a valle debbono essere tali che le velocita' dei veicoli che si intersecano non siano troppo diverse e non comportino una riduzione troppo elevata delle velocita' praticabili su tali carreggiate.
IV.3.3.5. Principio E. Punti di divergenza e di convergenza.
Nell'ambito di uno svincolo, ogni corsia principale non dovrebbe comportare piu' di un punto di divergenza e un punto di convergenza.
In tutti i casi in cui esistano piu' punti di divergenza e di convergenza su una stessa carreggiata, occorre adottare misure che assicurino manovre agevoli ed e' necessario che i punti di divergenza e di convergenza successivi siano indicati da segnali separati.
IV.3.4. Caratteristiche geometriche degli svincoli.
IV.3.4.1. Velocita' di base sulle carreggiate principali.
Le carreggiate principali di uno svincolo debbono essere concepite per una velocita' di base che sia il piu' possibile vicina a quella delle carreggiate che si prolungano oltre lo svincolo e in ogni caso almeno pari ai 3/4 di queste. Negli svincoli del tipo B, tuttavia, non e' consentita nessuna riduzione della velocita' di base sulle carreggiate delle autostrade ne' sulle carreggiate delle superstrade.
IV.3.4.2. Raggio delle carreggiate di raccordo.
In piano orizzontale, il raggio minimo del bordo interno della carreggiata e' di 50 metri. Tale valore corrisponde teoricamente ad una carreggiata in piano con la pendenza massima consentita.
In ogni caso le curve a piccolo raggio sono raccordate progressivamente da curve di transizione a variazione continua di curvatura, di lunghezza differente per consentire all'utente di adattare agevolmente la sua velocita'.
IV.3.4.3. Larghezza delle carreggiate di raccordo.
La possibilita' di superare un veicolo fermo deve essere assicurata in ogni punto. Sulle carreggiate di raccordo di una certa lunghezza conviene prevedere anche la possibilita' di superare un veicolo in movimento.
A tal fine:
le carreggiate ad una corsia avranno una larghezza totale di almeno 6 metri tenuto conto della banchina stabilizzata non utilizzata normalmente per la circolazione;
le carreggiate a due corsie avranno una larghezza di almeno 7 metri. La banchina stabilizzata in tal caso e' facoltativa. Queste carreggiate debbono essere ricondotte ad una sola corsia in prossimita' del punto di ingresso (o di uscita) di una carreggiata principale se il numero complessivo delle corsie della carreggiata principale non viene aumentato dopo il punto di ingresso (o diminuito dopo il punto di uscita).
IV.3.4.4. Sezioni di intersecamento.
Si raccomanda che le sezioni di intersecamento abbiano una lunghezza minima di 0,2 Q (in metri), Q essendo il traffico totale orario che si interseca, espresso in pcu/h. Il calcolo del numero delle corsie necessarie in questa ipotesi viene effettuato moltiplicando il volume di intersecamento piu' basso per il coefficiente 3.
Se eccezionalmente non si puo' evitare una sezione di intersecamento su una carreggiata principale, la lunghezza deve essere di Q metri, con un minimo di 500 metri.
Lo svincolo deve essere concepito in modo che, nei suoi limiti, il volume totale di traffico che si interseca sia inferiore a 2000 UT/h.
IV.3.4.5. Lunghezza delle corsie di accelerazione.
Si raccomanda di stabilire carreggiate di accesso con una corsia di accelerazione propriamente detta, seguita da una corsia di larghezza variabile, detta "biseau".
Allorche' la carreggiata dell'autostrada o della superstrada e la corsia di accelerazione sono a livello e in allineamento retto, la lunghezza totale della corsia di accelerazione e' di almeno 300 metri, essendo quella della corsia di accelerazione propriamente detta di almeno 200 metri.
Se le condizioni del tracciato e del profilo longitudinale sono differenti, la lunghezza della corsia di accelerazione deve essere adattata di conseguenza.
IV.3.4.6. Lunghezza delle corsie di decelerazione.
Le corsie di decelerazione comportano una corsia di larghezza variabile denominata "biseau" seguita dalla corsia di decelerazione propriamente detta, di larghezza costante che puo' essere sia parallela e adiacente alla carreggiata dell'autostrada, sia indipendente da questa.
Il "biseau" deve consentire all'utente di disimpegnarsi progressivamente dalla corrente di traffico principale e questo senza ridurre sensibilmente la velocita': la sua lunghezza viene determinata considerando che il periodo di tempo necessario per eseguire tale manovra agevolmente e' di circa 3,5 secondi. Si determina la lunghezza della corsia di decelerazione propriamente detta considerando che il tasso di decelerazione dei veicoli e' al massimo di 1,5 m/sec².
IV.4. Intersezione delle strade ferrate.
Le intersezioni delle strade ferrate con le strade internazionali debbono essere realizzate a livelli separati.
V. Opere d'arte.
V.1. Sezioni trasversali.
Salvo in casi eccezionali (regione montagnosa, terreno particolarmente difficile, ecc.) non e' ammessa nessuna restrizione delle caratteristiche della carreggiata e delle piste per ciclisti e pedoni, nel caso esse siano previste, al di sotto e al di sopra delle strutture. In particolare la corsia di arresto laterale prevista al III.1.2. viene mantenuta sulle autostrade e sulle superstrade.
V.2. Altezza libera.
L'altezza libera minima al di sopra della carreggiata e' di 4,5 metri.
VI. Dispositivi di sicurezza.
VI.1. Illuminazione.
Le sezioni, gli incroci e gli svincoli delle strade internazionali sono dotati di una illuminazione omogenea e sufficiente per consentire agli utenti motorizzati di circolare senza fare uso dei fari anabbaglianti allorche' l'entita' della circolazione notturna ne giustifichi economicamente l'installazione e l'uso.
VI.2. Dispositivi contro l'abbagliamento.
Allorche' il volume del traffico notturno lo giustifichi, si installano alberi o schermi nel terrapieno centrale delle autostrade e delle superstrade, e, se occorre, sulle banchine, se i fari dei veicoli che circolano in senso inverso sull'altra carreggiata o su un'altra strada che costeggi la strada internazionale compromettono la visibilita' su quest'ultima.
VI.3. Barriere di sicurezza.
Occorre prevedere barriere di sicurezza per evitare le collisioni con ostacoli situati nelle banchine o nel terrapieno centrale, a condizione pero' che il rischio e le conseguenze di una collisione con tali barriere siano inferiori a quelli di una collisione con gli ostacoli che essi proteggono.
Le barriere di sicurezza possono non essere necessarie per la protezione dei supporti di segnalazione e di illuminazione se questi sono concepiti per attenuare le conseguenze dell'urto di un veicolo.
Si raccomanda la sistemazione delle barriere di sicurezza ad una distanza dal bordo della carreggiata che sia la massima compatibile con la presenza della circolazione o di ostacoli esterni.
Per le autostrade e le superstrade le barriere di sicurezza debbono essere previste in particolare:
a) sul terrapieno centrale, quando la sua larghezza e' inferiore a 6 metri, se il volume giornaliero raggiunge le 20.000 unita' con 2 corsie per 2 oppure 30.000 unita' con 2 per 3 corsie, o ancora allorche' la sua larghezza e' inferiore a 4,50 metri, quale che sia il volume del traffico;
b) sulle banchine:
i) allorche' ostacoli fissi e rigidi quali contrafforti, piloni di ponti, muri di sostegno, supporti di portici, fila continua di pali della luce, eccetera sono situati a meno di 3,50 metri dal bordo di una carreggiata;
ii) nelle sezioni in rilevato quando l'altezza di questo o la inclinazione delle scarpate presentano un evidente pericolo;
iii) nelle sezioni costeggiate da un corso d'acqua, da una strada o da una ferrovia a meno di 10 metri di distanza dal bordo delle carreggiate;
c) sulle opere d'arte, quando esistano barriere da una parte e dall'altra delle opere stesse.
VII. Inserimento nel paesaggio.
VII.1. Il coordinamento del tracciato con il profilo longitudinale deve essere studiato (111.2.1) non, solo strettamente dal punto di vista della sicurezza ma anche da quello di una integrazione armonica del tracciato nell'ambiente.
VII.2. Tutti gli elementi del paesaggio debbono concorrere, insieme con i segnali, al confort e alla sicurezza della circolazione.
Conviene fra l'altro creare una buona visuale di guida con piantagioni di arbusti in armonia con la vegetazione circostante ed erigere in regioni di pianura monotona, schermi di vegetazione che si susseguono nella profondita' del campo visivo.
VII.3. Occorre egualmente sistemare arbusti per assicurare la protezione degli utenti della strada contro l'abbagliamento, il vento, i cumuli di neve e, se e' il caso, per proteggere gli abitanti delle zone limitrofe dal rumore e dall'inquinamento atmosferico.
VII.4. Per ragioni di sicurezza e di estetica e' vietata l'affissione di cartelloni di pubblicita' commerciale ai bordi delle strade internazionali.
VIII. Servizi ausiliari.
VIII.1. Installazioni alle frontiere.
Alle frontiere sono previste installazioni stradali sufficienti e in particolare aree di stazionamento per ricevere e smaltire il traffico normale. Conviene separare il traffico commerciale da quello turistico e istituire posti di frontiera congiunti.
VIII.2. Installazioni di vario genere.
Le autostrade ed eventualmente le superstrade sono dotate di aree di servizio e di aree di stazionamento distinte dalle carreggiate e regolarmente distanziate.
Le aree di servizio comportano stazioni di servizio distributori di carburante, parcheggi di sosta, toilettes, posti di pronto soccorso ed eventualmente ristoranti e motel.
Le aree di stazionamento permettono solo la sosta dei veicoli e di solito non sono dotate di tutti i servizi sopracitati.
Le aree di servizio e di sosta delle autostrade (6)
sono accessibili esclusivamente dalle autostrade. Esse sono
raccordate a queste da carreggiate di entrata e di uscita rispondenti a criteri analoghi a quelli per le carreggiate degli svincoli B.
Nelle regioni poco sviluppate vengono istituiti nei pressi delle strade internazionali posti di rifornimento e, all'occorrenza, garages, officine e locali per il riposo e il ristoro.
VIII.3. Servizi di soccorso stradale.
Lungo le strade internazionali ivengono installati posti di pronto soccorso per supplire, all'occorrenza, all'insufficienza dei servizi locali. Essi devono possedere l'attrezzatura necessaria in conformita' alle raccomandazioni della Commissione internazionale permanente di pronto soccorso stradale e della Lega delle Societa' della Croce Rossa.
VIII.4. Telecomunicazioni.
Le strade internazionali sono dotate a intervalli regolari di cabine telefoniche o d'altro tipo che consentano con certezza di chiamare i servizi di soccorso; il loro uso deve essere semplice, facile da capire da parte degli utenti e illustrato di preferenza con simboli o ideogrammi. L'ubicazione della cabina di chiamata piu' vicina viene indicata da frecce collocate a distanza sufficientemente ravvicinata fra loro.
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(1) La velocita' di base, in un progetto di sviluppo o di costruzione
di una strada, e' la velocita' scelta per determinare le
caratteristiche geometriche minime che consentono la circolazione
con sicurezza a tale velocita' del veicolo isolato.
(2) Questa disposizione non si applica alle autostrade concepite a
priori per consentire l'impianto di una strada ferrata.
(3) Una unita' di traffico corrisponde ad una autovettura. Per gli
altri veicoli occorre applicare un coefficiente di equivalenza.
(4) Al di fuori delle zone urbane.
(5) I testi sono redatti nell'ipotesi di circolazione a destra.
(6) Un accesso dalla rete stradale ordinaria puo' tuttavia essere
messo a disposizione dei fornitori e del personale di servizio.
CONDIZIONI ALLE QUALI DEBBONO RISPONDERE LE GRANDI STRADE A TRAFFICO INTERNAZIONALE
SOMMARIO
I. NORME GENERALI
II. CATEGORIE DI STRADE INTERNAZIONALI
II.1. Strade ordinarie
II.2. Autostrade
II.3. Superstrade
III. CARATTERISTICHE DELLA SEZIONE CORRENTE
III.1. Profili in trasversale
III.1.1. Carreggiate
III.1.2. Banchine e terrapieno centrale
III.1.3. Corsie speciali
III.2. Planimetria e altimetria
III.2.1. Omogeneita e coordinamento del profilo
longitudinale e del tracciato planimetrico
III.2.2. Caratteristiche geometriche
III.3. Flusso di traffico
IV. CARATTERISTICHE DELLE INTERSEZIONI
IV.1. Definizioni
IV.2. Intersezione di strade ordinarie
IV.2.1. Incroci a livello
IV.2.2. Incroci a livelli separati
IV.3. Svincoli
IV.3.1. Definizioni
IV.3.2. Circolazione sulle carreggiate degli svincoli IV.3.3. Norme del tracciato degli svincoli
IV.3.4. Caratteristiche geometriche degli svincoli
IV.4. Intersezioni con tracciati ferroviari
V. OPERE D'ARTE
V.1. Sezioni trasversali
V.2. Altezza libera
VI. DISPOSITIVI DI SICUREZZA
VI.1. Illuminazione
VI.2. Dispositivi anti-abbaglianti
VI.3. Barriere di sicurezza
VII. INSERIMENTO NEL PAESAGGIO
VIII. SERVIZI AUSILIARI
VIII.1. Installazioni alle frontiere
VIII.2. Installazioni varie
VIII.3. Servizi di soccorso stradale
VIII.4. Telecomunicazioni
CONDIZIONI A CUI DEBBONO RISPONDERE LE GRANDI STRADE A TRAFFICO INTERNAZIONALE
I. NORME GENERALI.
I.1. Le caratteristiche fondamentali da adottate per la costruzione o la sistemazione delle grandi strade a traffico internazionale, qui appresso indicate "strade internazionali", sono oggetto delle disposizioni seguenti che tengono conto delle concezioni attuali in materia di tecnica di costruzione stradale. Esse non si applicano agli agglomerati urbani. Questi debbono essere circoscritti se costituiscono un ostacolo o un pericolo.
I.2. I valori delle caratteristiche qui appresso indicate sono minimi o massimi assoluti. Essi possono essere maggiorati o diminuiti quando e' possibile farlo senza spese supplementari o quando tali spese sono giustificate economicamente.
I.3. Tutte le disposizioni del presente allegato sono prese in considerazione tenendo conto del confronto dei costi e dei vantaggi realizzati e sopratutto della sicurezza. Per quanto riguarda la circolazione dei veicoli, la valutazione viene fatta per diverse varianti stabilite in varie ipotesi relative soprattutto alla
velocita' di base (1)
previsione del volume della circolazione, della sua composizione e della distribuzione annuale del flusso orario.
I.4. In occasione della progettazione e della costruzione di una nuova strada internazionale occorre prendere in considerazione la protezione dell'ambiente.
II. CATEGORIE DI STRADE INTERNAZIONALI.
Le strade internazionali vengono classificate in una delle seguenti categorie:
II.1. Strade ordinarie.
Categoria I: strade a due corsie (carreggiata unica).
Categoria II: strade a piu' di due corsie (una o piu' carreggiate).
II.2. Autostrade.
Il termine "autostrada" designa una strada concepita e costruita espressamente per il traffico motorizzato, che non e' utilizzata dalle proprieta' limitrofe, e che:
i) salvo in punti singoli o a titolo temporaneo, comporta, per i due sensi della circolazione, carreggiate distinte separate l'una dall'altra da una fascia di terreno non destinata alla circolazione, o, eccezionalmente, separate mediante l'adozione di altre soluzioni;
ii) non incrocia a livello ne' strade, ne' ferrovie o sedi tramviarie, ne' attraversamenti pedonali;
iii) viene segnalata in maniera specifica come autostrada.
II.3. Superstrade.
Strade riservate alla circolazione automobilistica accessibili solo attraverso svincoli o intersezioni controllate e sulle quali sono vietati tra l'altro l'arresto e la sosta dei veicoli.
III. CARATTERISTICHE DELLE SEZIONI CORRENTI.
III.1. Sezioni trasversali.
La piattaforma delle strade internazionali comporta, oltre alla o alle carreggiate, banchine laterali ed eventualmente un terrapieno centrale e piste speciali per pedoni e ciclisti. Tali piste speciali non sono ammesse nella piattaforma delle autostrade. Esse sono ammesse lungo le superstrade solo se sono separate da uno spazio sufficientemente ampio.
Le strade ferrate non sono ammesse nelle carreggiate delle strade ordinarie ne' alla piattaforma delle autostrade e delle superstrade. (2)
III.1.1. Carreggiate.
III.1.1.1. Larghezza.
Le corsie delle carreggiate hanno, in rettilineo, una minima larghezza di 3,50 metri.
Nelle curve di raggio inferiore a 200 metri, e' previsto un allargamento per assicurare la circolazione senza intralci a velocita' normale dei veicoli delle dimensioni massime autorizzate.
Per le velocita' di base superiori o pari a 100 km/h, il delineamento laterale non e' compreso nella larghezza sopracitata.
Tuttavia, la larghezza di una strada supplementare per veicoli lenti in una sezione in salita puo' essere ricondotta a 3 metri.
III.1.1.2. Pendenza trasversale.
In allineamento retto, il profilo trasversale della carreggiata e' costituito da uno o due piani la cui pendenza trasversale e' compresa fra il 2 e il 3 per cento.
In curva, la pendenza massima e' del 7 per cento. Il raggio minimo consentito senza modifica della sezione trasversale in rettilineo e' dato (in metri) nella tabella seguente, in funzione della velocita' di base (in Km/h):
III.1.2. Banchine e terrapieno centrale.
III.1.2.1. La larghezza minima raccomandata per le banchine e' di
3,25 metri per le strade ordinarie e le superstrade, e di 3,75 metri per le autostrade.
III.1.2.2. Le banchine delle autostrade e delle superstrade
comprendono sul lato destro della carreggiata una fascia di sosta continua, rivestita o stabilizzata, della larghezza minima di 2,50 metri che consenta la sosta in caso di emergenza.
Tale fascia e' raccomandata per le strade ordinarie. Se essa non e'
prevista o se non ha la larghezza di 2,50 metri, occorre stabilire piazzole di stazionamento di volta in volta.
Se necessario dovra' provvedersi ad un'area di sosta al di fuori
della carreggiata per gli autobus.
In ogni caso, occorre riservare fasce laterali, rivestite o
stabilizzate, della larghezza di 1 metro, nella banchina lungo la carreggiata. Per ragioni di sicurezza occorre prevedere striscie piu' larghe, sgombre da qualsiasi ostacolo lungo le autostrade e le superstrade.
III.1.2.3. Quando e' previsto un terrapieno centrale, la sua
larghezza minima raccomandata e' di 4 metri tra le carreggiate, per le autostrade. Si raccomanda di aumentare tale larghezza, soprattutto nelle curve, se la visibilita' lo richiede. Si raccomanda che il terrapieno centrale comporti al bordo della carreggiata fasce di allineamento e di sicurezza, rivestite o stabilizzate della larghezza di almeno 1 metro.
III.1.3. Piste speciali.
Sulla banchina delle strade ordinarie in cui il traffico
motorizzato raggiunge almeno 2.000 veicoli al giorno, sono previste piste speciali, riservate al transito di pedoni, ciclisti e simili, allorche' il loro numero raggiunge le 200 unita' dirette in un senso, nel corso di 30 minuti nell'ora di punta, o di 1.000 unita' al giorno dirette in un senso.
Le piste ciclabili sono di norma a senso unico ed hanno una
larghezza minima di 2,20 metri.
Occorre prevedere una fascia divisoria della larghezza minima di 1
metro tra la carreggiata e le piste speciali.
III.2. Planimetria ed altimetria.
III.2.1. Omogeneita' e coordinamento del profilo longitudinale e del tracciato planimetrico.
Le strade internazionali presentano caratteristiche omogenee su
sezioni di lunghezza sufficiente. I mutamenti di caratteristiche debbono essere attuati in punti tali da poter essere normalmente previsti dall'utente (attraversamento di un agglomerato urbano, modifica del rilievo del terreno). In mancanza di cio' vengono realizzati gradualmente.
Il profilo longitudinale e il tracciato planimetrico sono
coordinati in maniera tale che la strada appaia all'utente senza fastidiosa discontinuita' di tracciato, gli consenta di prevederne l'evoluzione e di distinguere chiaramente i punti critici, quali incroci, entrate e uscite di raccordi.
III.2.2. Caratteristiche geometriche.
III.2.2.1. Le pavimentazioni delle strade internazionali dovranno
presentare ovunque una superficie uniforme. Le ondulazioni massime misurate con un regolo di 3 metri non possono superare i 4 mm.
III.2.2.2. Le caratteristiche geometriche principali delle strade
internazionali sono riunite nella tabella che segue, esse sono basate su un coefficiente di attrito longitudinale (ruote bloccate, pneumatici lisci) di 0.4 alla velocita' di 50 km/h; esse debbono essere considerate come valori minimi da rispettare.
VELOCITA' DI BASE (in Km/h)
Parte di provvedimento in formato grafico
La velocita' di base di 120 km/h e' scelta solo se le carreggiate
sono separate e se la maggior parte delle intersezioni sono dotate di svincoli (vedere paragrafo IV qui di seguito). La velocita' di 140 km/h e' applicabile solo alle autostrade. I raggi concavi sono tali che, per la velocita' di base, l'accelerazione verticale non possa superare 0,25 m/sec².
I valori dei raggi planimetrici sono minimi corrispondenti alla
pendenza massima del 7 per cento. Essi sono sufficienti per la stabilita' ed il confort di guida del veicolo in condizioni medie.
La risultante dell'inclinazione longitudinale e della pendenza
trasversale non deve superare il 10 per cento.
III.2.2.3. Le sezioni in curva ed in rettilineo del tracciato
planimetrico sono raccordate da curve a curvatura variabile.
III.2.2.4. La visibilita' in piano e quella in profilo
longitudinale sono realizzate in condizioni di sicurezza eguali, tenuto conto delle eventuali pendenze.
Le distanze di visibilita' minima necessarie al sorpasso sulle
carreggiate bidirezionali sono fornite nella tabella che segue:
Queste distanze di visibilita' debbono essere assicurate su una percentuale della lunghezza della strada che sia la piu' elevata possibile e il piu' uniformemente ripartite.
III.2.2.5. Allorche' la visibilita' e' insufficiente, si raccomanda di sdoppiare la carreggiata in corrispondenza ai vertici e alle curve delle strade ordinarie aventi due e tre corsie di circolazione.
III.3. Flusso di traffico.
Sulle strade delle varie categorie puo' circolare normalmente, cioe' con una qualita' o un livello di servizio giudicato necessario per le strade internazionali nel rispetto delle norme precisate al
III.2, un volume (3)
nella colonna 1 della tabella sotto riportata espresso in unita' di veicoli passeggeri. (4)
CATEGORIA DI STRADA
Parte di provvedimento in formato grafico
Per una determinata categoria di strade, si raccomanda di non superare i flussi della colonna 1 per piu' di 50 ore all'anno, a meno che non venga assicurata la convenienza economica di una corsia supplementare o dell'adeguamento ad una categoria superiore.
Quando il volume di traffico supera i valori della colonna 2 per piu' di 50 ore all'anno, si raccomanda di prendere in considerazione la costruzione di una corsia supplementare o il collocamento della strada in questione in una categoria superiore, tenendo conto dell'ambiente e dei costi di costruzione.
Tali valori si intendono per un flusso continuo e a condizione:
i) che gli incroci a livello non siano troppo numerosi e non creino un numero troppo elevato di incidenti di traffico;
ii) che per le strade a due e tre corsie la distanza di visibilita' e di sorpasso sia assicurata sulla totalita' dell'itinerario.
Le strade a tre corsie non sono raccomandate allorche' viene superato il flusso di traffico normale indicato alla colonna i della tabella sopraindicata.
Per le strade a quattro corsie, dato che il flusso di punta nella direzione piu' trafficata supera 1.500 UT/h per piu' di 50 ore all'anno, si raccomanda, pei sicurezza, di istituire carreggiate separate a senso unico.
IV CARATTERISTICHE DELLE INTERSEZIONI. (5)
IV.1. Definizioni.
Le strade internazionali incrociandosi fra loro o con altre strade o vie di comunicazione, formano delle "intersezioni".
I vari tipi di sistemazione delle intersezioni stradali sono i seguenti:
Intersezioni delle strade ordinarie:
incroci piani o a livello, le cui diramazioni sono situate su uno stesso piano;
incroci a dislivello o a livelli separati di cui almeno una delle diramazioni incrocia ad un livello diverso una o molte altre diramazioni.
Intersezioni di autostrade o superstrade con strade della stessa categoria:
Svincoli A i cui collegamenti non comportano alcuna interruzione del flusso del traffico.
Intersezioni di autostrade con strade ordinarie:
Svincoli B non comportanti alcuna interruzione del flusso della circolazione sulle corsie delle autostrade.
Intersezioni di superstrade con strade ordinarie:
Per le intersezioni importanti:
Svincoli B non comportanti alcuna interruzione del flusso della circolazione sulla o sulle carreggiate della superstrada.
Per le intersezioni di importanza secondaria per le quali non e' accertata la convenienza di uno svincolo.
Incroci a livello o a dislivello controllati eventualmente da segnali luminosi.
IV.2. Intersezioni di strade ordinarie.
IV.2.1. Incroci a livello.
IV.2.1.1. Gli incroci a livello debbono essere soppressi sulle strade internazionali quando tale misura e' conveniente.
IV.2.1.2. Gli incroci a livello che comportano piu' di quattro diramazioni devono essere semplificati per raggruppamento di alcune correnti veicolari seguendo la gerarchia dell'importanza di tali correnti.
IV.2.1.3. Gli incroci rotatori e i semafori debbono essere utilizzati solo se altre soluzioni che sopprimano le interruzioni agli incroci di flussi di traffico non siano convenienti.
IV.2.1.4. La visibilita' dell'incrocio deve essere assicurata al suo avvicinarsi su una distanza sufficiente a consentire ai conducenti di prendere nel tempo voluto le decisioni imposte dal tipo di regolazione e delle condizioni contingenti della circolazione.
Tale visiblita' e' migliorata se le carreggiate, soprattutto quelle i cui utenti debbono dare la precedenza, sono in leggera discesa verso l'incrocio.
IV.2.1.5. La strada internazionale e' prioritaria rispetto alle altre strade; la priorita' fra strade internazionali deve essere stabilita in funzione dell'importanza relativa dei volumi di traffico.
IV.2.1.6. La circolazione diretta sulla strada internazionale prioritaria non deve essere rallentata. A tal fine occorre riservare zone di attesa di lunghezza sufficiente, tra i due sensi di circolazione, per i veicoli che effettuano una manovra di "svolta a sinistra".
IV.2.1.7. Corsie di accelerazione e di decelerazione rispettivamente all'ingresso e all'uscita della carreggiata della strada internazionale prioritaria sono previste agli incroci importanti nella misura in cui esse sono corivenienti.
IV.2.1.8. L'incrocio deve comportare sulle carreggiate non prioritarie delle isole direzionali che canalizzano le correnti di circolazione e soddisfino i seguenti criteri:
a) la geometria dell'insieme degli elementi di canalizzazione deve essere il piu' semplice possibile al fine di rendersi immediatamente comprensibile per gli utenti;
b) le circolazioni non prioritarie debbono essere rallentate in quanto le deviazioni delle vie corrispondenti sono adattate all'importanza del traffico che esse sostengono;
c) le traiettorie secanti si debbono tracciare il piu' ortogonalmente possibile;
d) i punti di intersezione debbono essere distanziati (e non confusi) in maniera tale che gli utenti possano affrontarli separatamente e disporre di zone intermedie di attesa;
e) il cammino piu' diretto deve essere riservato ai pedoni;
f) i ciclisti, se esistono piste ciclabili, debbono essere deviati dall'incrocio propriamente detto, in maniera da incrociare in modo il piu' ortogonale possibile, le traiettorie dei veicoli;
g) gli elementi canalizzanti direzionali sono limitati da bordi leggermente sporgenti in materiale bianco. Allorche' la convenienza lo giustifichi, di notte essi sono illuminati. In mancanza di illuminazione i bordi sono ricoperti di materiale rifrangente.
IV.2.2. Gli incroci a livelli separati.
Allorche' viene accertata la convenienza della relativa sistemazione, e' opportuno porre a livelli diversi certi importanti flussi di traffico per eliminare i punti di conflitto con altri flussi che impegnano l'incrocio.
I tracciati e i profili longitudinali dei rami a dislivello debbono rispettare i principi e le norme degli svincoli che siano applicabili ad essi (vedere IV.3.).
I rami non sfalsati nell'intersecarsi debbono formare incroci rispondenti alle condizioni di cui sopra (vedere IV.2.1.).
IV.3. Gli svincoli.
IV.3.1. Definizione.
Le carreggiate degli svincoli sono classificate in carreggiate principali e in carreggiate di raccordo che collegano fra loro le carreggiate principali.
Le carreggiate principali sono quelle che sopportano i volumi di traffico piu' elevati (tenendo conto, all'occorrenza, delle loro variazioni orarie) per le quali non si puo' permettere una notevole riduzione della velocita' di base.
IV.3.2.2. Circolazione sulle carreggiate degli svincoli.
Le carreggiate di uno svincolo A sono a senso unico. In uno svincolo B certe carreggiate di raccordo possono essere a due sensi su una parte del percorso; tuttavia le entrate e le uscite delle autostrade e delle superstrade sono sempre a senso unico.
IV.3.3. Principi del tracciato degli svincoli.
Il tracciato degli svincoli risponde ai seguenti principi:
IV.3.3.1. Principio A. Tipo di svincolo.
La scelta di un tipo di svincolo e quella conseguente delle sue carreggiate principali e delle carreggiate di raccordo debbono tenere conto dell'importanza assoluta e relativa delle correnti di circolazione che le attraversano.
IV.3.3.2. Principio B. Divergenza delle correnti di circolazione.
Allorche' una carreggiata si suddivide in altre due carreggiate la separazione delle due correnti di circolazione deve essere fatta in modo da non comportare una notevole riduzione della velocita' dei veicoli.
A tal fine l'utente deve avere il tempo di immettersi nella corsia piu' favorevole per direzione che egli deve prendere e avere una visibilita' sufficiente del punto di divergenza. In uno svincolo A la carreggiata che si divide in altre due deve essere allargata prima della separazione e comportare un numero di corsie pari al numero totale di corsie delle due carreggiate su una distanza che consenta la separazione delle correnti prima del punto di divergenza.
L'allargamento deve essere effettuato di preferenza verso la destra.
La corrente veicolare meno importante deve fluire lungo la carreggiata di destra al fine di ridurre il numero dei veicoli chedebbono rallentare la velocita' per il cambiamento di corsia. Se la velocita' di tale corrente deve essere ridotta occorre prevedere una corsia di decelerazione. Tale carreggiata di destra viene se possibile sopraelevata progressivamente in relazione alla carreggiata principale per facilitare l'eventuale decelerazione e assicurare una migliore visibilita' del punto di divergenza.
In uno svincolo B, la carreggiata di uscita da una carreggiata di autostrada o di superstrada diverge verso destra e comporta una corsia di decelerazione.
IV.3.3.3. Principio C. Convergenza dei flussi di circolazione.
Allorche' due carreggiate convergono fino a formarne una sola, l'integrazione dei due flussi circolatori deve avvenire con la massima sicurezza e non deve comportare una sensibile riduzione della velocita' dei veicoli.
A tal fine:
a) gli utenti della corrente circolatoria meno importante debbono inserirsi da destra nella corrente piu' importante;
b) l'utente che intende immettersi in essa deve avere una buona visibilita' sull'altra carreggiata, a monte e a valle del punto di convergenza.
La manovra di inserimento, all'occorrenza con l'ausilio di una corsia di accelerazione, non deve implicare una diminuzione sensibile della velocita' del flusso principale. La visibilita' viene migliorata e la manovra di immissione facilitata se la carreggiata del flusso che deve immettersi e' in leggera discesa verso l'altra carreggiata;
c) e' auspicabile anche assicurare una buona visibilita' dalla carreggiata principale sull'altra carreggiata;
d) allorche' due carreggiate principali convergono per formarne una sola e se si verifica una riduzione del numero totale delle corsie di circolazione, tale riduzione deve essere realizzata unicamente ad una distanza sufficiente dal punto di convergenza.
In uno svincolo B, la carreggiata di accesso ad una carreggiata di autostrada o di superstrada converge sulla destra e comporta una corsia di accelerazione.
IV.3.3.4. Principio D. Sezioni di incrocio.
Le sezioni di incrocio debbono essere evitate sulle carreggiate principali. Una sezione di incrocio puo' essere consentita solo se i volumi di traffico che si intersecano sono ridotti; se possibile deve essere prevista almeno una corsia supplementare sul lato destro della carreggiata principale.
In ogni caso le caratteristiche geometriche della sezione di intersecazione e delle carreggiate a' monte e a valle debbono essere tali che le velocita' dei veicoli che si intersecano non siano troppo diverse e non comportino una riduzione troppo elevata delle velocita' praticabili su tali carreggiate.
IV.3.3.5. Principio E. Punti di divergenza e di convergenza.
Nell'ambito di uno svincolo, ogni corsia principale non dovrebbe comportare piu' di un punto di divergenza e un punto di convergenza.
In tutti i casi in cui esistano piu' punti di divergenza e di convergenza su una stessa carreggiata, occorre adottare misure che assicurino manovre agevoli ed e' necessario che i punti di divergenza e di convergenza successivi siano indicati da segnali separati.
IV.3.4. Caratteristiche geometriche degli svincoli.
IV.3.4.1. Velocita' di base sulle carreggiate principali.
Le carreggiate principali di uno svincolo debbono essere concepite per una velocita' di base che sia il piu' possibile vicina a quella delle carreggiate che si prolungano oltre lo svincolo e in ogni caso almeno pari ai 3/4 di queste. Negli svincoli del tipo B, tuttavia, non e' consentita nessuna riduzione della velocita' di base sulle carreggiate delle autostrade ne' sulle carreggiate delle superstrade.
IV.3.4.2. Raggio delle carreggiate di raccordo.
In piano orizzontale, il raggio minimo del bordo interno della carreggiata e' di 50 metri. Tale valore corrisponde teoricamente ad una carreggiata in piano con la pendenza massima consentita.
In ogni caso le curve a piccolo raggio sono raccordate progressivamente da curve di transizione a variazione continua di curvatura, di lunghezza differente per consentire all'utente di adattare agevolmente la sua velocita'.
IV.3.4.3. Larghezza delle carreggiate di raccordo.
La possibilita' di superare un veicolo fermo deve essere assicurata in ogni punto. Sulle carreggiate di raccordo di una certa lunghezza conviene prevedere anche la possibilita' di superare un veicolo in movimento.
A tal fine:
le carreggiate ad una corsia avranno una larghezza totale di almeno 6 metri tenuto conto della banchina stabilizzata non utilizzata normalmente per la circolazione;
le carreggiate a due corsie avranno una larghezza di almeno 7 metri. La banchina stabilizzata in tal caso e' facoltativa. Queste carreggiate debbono essere ricondotte ad una sola corsia in prossimita' del punto di ingresso (o di uscita) di una carreggiata principale se il numero complessivo delle corsie della carreggiata principale non viene aumentato dopo il punto di ingresso (o diminuito dopo il punto di uscita).
IV.3.4.4. Sezioni di intersecamento.
Si raccomanda che le sezioni di intersecamento abbiano una lunghezza minima di 0,2 Q (in metri), Q essendo il traffico totale orario che si interseca, espresso in pcu/h. Il calcolo del numero delle corsie necessarie in questa ipotesi viene effettuato moltiplicando il volume di intersecamento piu' basso per il coefficiente 3.
Se eccezionalmente non si puo' evitare una sezione di intersecamento su una carreggiata principale, la lunghezza deve essere di Q metri, con un minimo di 500 metri.
Lo svincolo deve essere concepito in modo che, nei suoi limiti, il volume totale di traffico che si interseca sia inferiore a 2000 UT/h.
IV.3.4.5. Lunghezza delle corsie di accelerazione.
Si raccomanda di stabilire carreggiate di accesso con una corsia di accelerazione propriamente detta, seguita da una corsia di larghezza variabile, detta "biseau".
Allorche' la carreggiata dell'autostrada o della superstrada e la corsia di accelerazione sono a livello e in allineamento retto, la lunghezza totale della corsia di accelerazione e' di almeno 300 metri, essendo quella della corsia di accelerazione propriamente detta di almeno 200 metri.
Se le condizioni del tracciato e del profilo longitudinale sono differenti, la lunghezza della corsia di accelerazione deve essere adattata di conseguenza.
IV.3.4.6. Lunghezza delle corsie di decelerazione.
Le corsie di decelerazione comportano una corsia di larghezza variabile denominata "biseau" seguita dalla corsia di decelerazione propriamente detta, di larghezza costante che puo' essere sia parallela e adiacente alla carreggiata dell'autostrada, sia indipendente da questa.
Il "biseau" deve consentire all'utente di disimpegnarsi progressivamente dalla corrente di traffico principale e questo senza ridurre sensibilmente la velocita': la sua lunghezza viene determinata considerando che il periodo di tempo necessario per eseguire tale manovra agevolmente e' di circa 3,5 secondi. Si determina la lunghezza della corsia di decelerazione propriamente detta considerando che il tasso di decelerazione dei veicoli e' al massimo di 1,5 m/sec².
IV.4. Intersezione delle strade ferrate.
Le intersezioni delle strade ferrate con le strade internazionali debbono essere realizzate a livelli separati.
V. Opere d'arte.
V.1. Sezioni trasversali.
Salvo in casi eccezionali (regione montagnosa, terreno particolarmente difficile, ecc.) non e' ammessa nessuna restrizione delle caratteristiche della carreggiata e delle piste per ciclisti e pedoni, nel caso esse siano previste, al di sotto e al di sopra delle strutture. In particolare la corsia di arresto laterale prevista al III.1.2. viene mantenuta sulle autostrade e sulle superstrade.
V.2. Altezza libera.
L'altezza libera minima al di sopra della carreggiata e' di 4,5 metri.
VI. Dispositivi di sicurezza.
VI.1. Illuminazione.
Le sezioni, gli incroci e gli svincoli delle strade internazionali sono dotati di una illuminazione omogenea e sufficiente per consentire agli utenti motorizzati di circolare senza fare uso dei fari anabbaglianti allorche' l'entita' della circolazione notturna ne giustifichi economicamente l'installazione e l'uso.
VI.2. Dispositivi contro l'abbagliamento.
Allorche' il volume del traffico notturno lo giustifichi, si installano alberi o schermi nel terrapieno centrale delle autostrade e delle superstrade, e, se occorre, sulle banchine, se i fari dei veicoli che circolano in senso inverso sull'altra carreggiata o su un'altra strada che costeggi la strada internazionale compromettono la visibilita' su quest'ultima.
VI.3. Barriere di sicurezza.
Occorre prevedere barriere di sicurezza per evitare le collisioni con ostacoli situati nelle banchine o nel terrapieno centrale, a condizione pero' che il rischio e le conseguenze di una collisione con tali barriere siano inferiori a quelli di una collisione con gli ostacoli che essi proteggono.
Le barriere di sicurezza possono non essere necessarie per la protezione dei supporti di segnalazione e di illuminazione se questi sono concepiti per attenuare le conseguenze dell'urto di un veicolo.
Si raccomanda la sistemazione delle barriere di sicurezza ad una distanza dal bordo della carreggiata che sia la massima compatibile con la presenza della circolazione o di ostacoli esterni.
Per le autostrade e le superstrade le barriere di sicurezza debbono essere previste in particolare:
a) sul terrapieno centrale, quando la sua larghezza e' inferiore a 6 metri, se il volume giornaliero raggiunge le 20.000 unita' con 2 corsie per 2 oppure 30.000 unita' con 2 per 3 corsie, o ancora allorche' la sua larghezza e' inferiore a 4,50 metri, quale che sia il volume del traffico;
b) sulle banchine:
i) allorche' ostacoli fissi e rigidi quali contrafforti, piloni di ponti, muri di sostegno, supporti di portici, fila continua di pali della luce, eccetera sono situati a meno di 3,50 metri dal bordo di una carreggiata;
ii) nelle sezioni in rilevato quando l'altezza di questo o la inclinazione delle scarpate presentano un evidente pericolo;
iii) nelle sezioni costeggiate da un corso d'acqua, da una strada o da una ferrovia a meno di 10 metri di distanza dal bordo delle carreggiate;
c) sulle opere d'arte, quando esistano barriere da una parte e dall'altra delle opere stesse.
VII. Inserimento nel paesaggio.
VII.1. Il coordinamento del tracciato con il profilo longitudinale deve essere studiato (111.2.1) non, solo strettamente dal punto di vista della sicurezza ma anche da quello di una integrazione armonica del tracciato nell'ambiente.
VII.2. Tutti gli elementi del paesaggio debbono concorrere, insieme con i segnali, al confort e alla sicurezza della circolazione.
Conviene fra l'altro creare una buona visuale di guida con piantagioni di arbusti in armonia con la vegetazione circostante ed erigere in regioni di pianura monotona, schermi di vegetazione che si susseguono nella profondita' del campo visivo.
VII.3. Occorre egualmente sistemare arbusti per assicurare la protezione degli utenti della strada contro l'abbagliamento, il vento, i cumuli di neve e, se e' il caso, per proteggere gli abitanti delle zone limitrofe dal rumore e dall'inquinamento atmosferico.
VII.4. Per ragioni di sicurezza e di estetica e' vietata l'affissione di cartelloni di pubblicita' commerciale ai bordi delle strade internazionali.
VIII. Servizi ausiliari.
VIII.1. Installazioni alle frontiere.
Alle frontiere sono previste installazioni stradali sufficienti e in particolare aree di stazionamento per ricevere e smaltire il traffico normale. Conviene separare il traffico commerciale da quello turistico e istituire posti di frontiera congiunti.
VIII.2. Installazioni di vario genere.
Le autostrade ed eventualmente le superstrade sono dotate di aree di servizio e di aree di stazionamento distinte dalle carreggiate e regolarmente distanziate.
Le aree di servizio comportano stazioni di servizio distributori di carburante, parcheggi di sosta, toilettes, posti di pronto soccorso ed eventualmente ristoranti e motel.
Le aree di stazionamento permettono solo la sosta dei veicoli e di solito non sono dotate di tutti i servizi sopracitati.
Le aree di servizio e di sosta delle autostrade (6)
sono accessibili esclusivamente dalle autostrade. Esse sono
raccordate a queste da carreggiate di entrata e di uscita rispondenti a criteri analoghi a quelli per le carreggiate degli svincoli B.
Nelle regioni poco sviluppate vengono istituiti nei pressi delle strade internazionali posti di rifornimento e, all'occorrenza, garages, officine e locali per il riposo e il ristoro.
VIII.3. Servizi di soccorso stradale.
Lungo le strade internazionali ivengono installati posti di pronto soccorso per supplire, all'occorrenza, all'insufficienza dei servizi locali. Essi devono possedere l'attrezzatura necessaria in conformita' alle raccomandazioni della Commissione internazionale permanente di pronto soccorso stradale e della Lega delle Societa' della Croce Rossa.
VIII.4. Telecomunicazioni.
Le strade internazionali sono dotate a intervalli regolari di cabine telefoniche o d'altro tipo che consentano con certezza di chiamare i servizi di soccorso; il loro uso deve essere semplice, facile da capire da parte degli utenti e illustrato di preferenza con simboli o ideogrammi. L'ubicazione della cabina di chiamata piu' vicina viene indicata da frecce collocate a distanza sufficientemente ravvicinata fra loro.
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(1) La velocita' di base, in un progetto di sviluppo o di costruzione
di una strada, e' la velocita' scelta per determinare le
caratteristiche geometriche minime che consentono la circolazione
con sicurezza a tale velocita' del veicolo isolato.
(2) Questa disposizione non si applica alle autostrade concepite a
priori per consentire l'impianto di una strada ferrata.
(3) Una unita' di traffico corrisponde ad una autovettura. Per gli
altri veicoli occorre applicare un coefficiente di equivalenza.
(4) Al di fuori delle zone urbane.
(5) I testi sono redatti nell'ipotesi di circolazione a destra.
(6) Un accesso dalla rete stradale ordinaria puo' tuttavia essere
messo a disposizione dei fornitori e del personale di servizio.
| VELOCITA' DI BASE | 140 | 120 | 100 | 80 | 60 |
Accordo-Allegato III
ALLEGATO III
IDENTIFICAZIONE E SEGNALAZIONE DELLE STRADE "E"
1. Il segnale destinato ad identificare e segnalare le strade "E" e' di forma rettangolare.
2. Tale segnale si compone della lettera "E" seguita generalmente dal numero, in cifre arabe, attribuito all'itinerario.
3. Esso si compone di una iscrizione bianca su fondo verde e puo' essere apposto su altri segnali o combinato con essi.
4. Le sue dimensioni dovrebbero essere tali da consentire ai conducenti di veicoli circolanti a velocita' elevata di identificarlo e di comprenderne le indicazioni con facilita'.
5. Il segnale destinato a identificare e a segnalare le strade "E" non esclude il segnale per l'identificazione delle strade su piano nazionale.
IDENTIFICAZIONE E SEGNALAZIONE DELLE STRADE "E"
1. Il segnale destinato ad identificare e segnalare le strade "E" e' di forma rettangolare.
2. Tale segnale si compone della lettera "E" seguita generalmente dal numero, in cifre arabe, attribuito all'itinerario.
3. Esso si compone di una iscrizione bianca su fondo verde e puo' essere apposto su altri segnali o combinato con essi.
4. Le sue dimensioni dovrebbero essere tali da consentire ai conducenti di veicoli circolanti a velocita' elevata di identificarlo e di comprenderne le indicazioni con facilita'.
5. Il segnale destinato a identificare e a segnalare le strade "E" non esclude il segnale per l'identificazione delle strade su piano nazionale.